如果拥有足够的卫星通讯带宽，驾驶舱内的实时视频连同语音、飞行数据和位置等信息一并打包传输给地面也可实现。闫钧华举例说：“我们已经在神舟十号飞船上实现了‘太空授课’，证明天地实时视频通讯在技术上是可行的。”
让民航飞机尽快用上实时通信技术，航天技术专家已对此达成共识。“在事件进行中采集并分析实时数据是非常有意义的。”闫钧华强调，“而目前无论是ACARS还是黑匣子技术，都是事后分析原因，事故已经无法挽回。”
据悉，MH370事件发生以来，航空业组织的管理人士已经开始倡导开展防干扰式飞机安全和通信系统的研究。对此，黄俊认为，应由国际民用航空组织（ICAO）就客机实时通信或防干扰式通信问题开展研究，制定相关标准或条例，加以推行实施。
在他看来，最大的问题主要是航空公司对卫星、地面站、机载设备、监控人员工资等成本的负担。“航空运输是一种商业行为，目的是营利；安全是要付出代价的，绝对安全几乎不可能。下一步如何走，还须在安全的代价和收益之间进行平衡。”黄俊告诉《中国科学报》记者。
“新航行系统”的新希望
事实上，在MH370事件发生之前，民航界已经注意到实时通讯系统的重要性。随着全球各大机场日益繁忙，热点航线越来越拥挤，飞机导航与空中管理的任务更加繁重，给民航飞行安全带来了巨大挑战。
针对民航飞机飞行安全问题，国际民航组织（ICAO）于1983年提出了基于卫星通信和数据链通信的方案，提出以实时和精确为优势的“未来航行系统（FANS）”方案。后来，这套系统逐渐演变为“新航行系统（CNS/ATM 系统）”。
1998年，ICAO再次修订新航行系统的实施规划，修订内容涵盖技术、运营、财经、法律和组织等多个相关领域，以便在全球加速推行和实施新航行系统。
西北工业大学航空学院副教授张天伟向《中国科学报》记者介绍，新航行系统将使民用航空在安全性上得到革命性发展，是未来民航的发展方向。“其中，非常重要的一项技术就是广播式自动相关监视（ADS-B）。”他说。
据张天伟介绍，自动相关监视技术是由早期自寻址式和分配式发展到广播式的。其主要采用空对空、空对地报告，供空对空自我相互监视和地对空监视，起到了延伸驾驶员“肉眼视程”的作用，有利于实施“见到后避让”原则。其特点包括数据传送无须人工干预，广播式发送使所有用户都能实时接收数据等。
美国一直是ADS-B研究和应用的先行者。1992年，芝加哥奥黑尔机场开始开展早期的ADS-B应用研究。2006年，美国联邦航空管理局（FAA）宣布，计划2014年之前在美国本土安装400个ADS-B地面机站，以便使卫星导航功能在全美地区实现。
对于这套系统的成本，中国民航飞行学院空中交通管理学院教授陈亚青曾撰文指出：“一套雷达监视设备需要投资100万到400万美元，包括选址建造、维护保养和电力等费用，在飞机流量小的地区会造成浪费。而1套ADS-B设备的投资只需要雷达设备的1/10，即10万到40万美元。”
随着中国民航飞行学院2005年完成ADS-B亚洲地区首次应用测试以来，我国对ADS-B技术的尝试也逐渐展开。如今，在多项试验后，中国民航局已将ADS-B列入民航“十二五”重点建设内容。
不仅如此，民航空管技术装备公司还于2012年自主成功研制生产了ADSB-2000A型号ADS-B地面站设备，民航局为此颁发了首部国产自动相关监视接收设备许可证。
无论MH370最终结果如何，民航业内人士都相信，MH370失联事件启示我们，现有民航飞机通讯和监视系统正在受到极大挑战，拥有ADS-B技术的“新航行系统”将迎来发展的大好时机。（记者甘晓）